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Rheinbrücke bei Wesel

Nord Express

Foto Daniel Ullrich 2005

Foto Wolfgang Rabsahl 2003-12-07

Die Rheinbrücke bei Wesel

Aus der Zeit 1872 bis 1945

Die historische Eisenbahnbrücke Wesel wurde in den Jahren 1872 bis 1874 als nördlichste deutsche Eisenbahnbrücke über den Rhein von der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) erbaut. Am 10. März 1945 wurde sie als letzte Rheinbrücke unter deutscher Kontrolle gesprengt.

Baugeschichte

Anlass für die Überbrückung des unteren Niederrheins bei Wesel war der Bau der Paris-Hamburger Bahn von Venlo über Wesel, Münster und Bremen. Die ursprünglich von einem ausländischen Konsortium geplante Linienführung durch das dicht besiedelte Ruhrgebiet mit einer Rheinbrücke bei Duisburg verhinderte der preußische Staat. Er verlangte die Streckenführung über die damalige preußische Festung Wesel und erteilte der Köln-Mindener Eisenbahn die erforderliche Konzession für die gesamte Strecke bis Hamburg. Dadurch konnten die in der Festung Wesel stationierten Soldaten die Brücke im Kriegsfall einerseits gegen einen Rheinübergang verteidigen, andererseits als Basis für einen Aufmarsch nach Westen nutzen. Schon in der Planung war dafür ein Belag der Gleiszone mit Bohlen vorgesehen worden, sodass die Brücke auch von anderen Fahrzeugen befahren werden konnte.

Die Brücke

Auf dem linken Rheinufer hatte die Brücke 65 aus hart gebrannten Ziegelsteinen gemauerte Vorlandbrücken mit insgesamt 770 Metern Länge. Rechtsrheinisch entstanden 32 ebenso gemauerte Vorlandbrücken und 6 Stahlbrücken über einen Hochwasserlauf mit zusammen 747 Metern. Dazwischen wurde der Rhein mit 4 stählernen Strombrücken von jeweils 104 Metern Länge überspannt. Das gesamte Bauwerk war zur Bauzeit mit 1.950 Metern die längste bis dahin erbaute Rheinbrücke. Die Ziegelsteine wurden beim Bau an Ort und Stelle aus dem bei den Ausschachtungen der Pfeiler gewonnenen Lehm gebrannt. Die außergewöhnliche Dimension des Bauwerks war nicht nur wegen der häufigen Hochwassergefahr gewählt worden: Das Militär duldete keinen Bahndamm und wollte freie Sicht für die Festung haben.

Am Beginn und Ende der Strombrücke erhielt die Brücke, wie damals bei Rheinbrücken üblich, sogenannte Tambourwerke zur Verteidigung. Auch im Vorland wurden weitere Befestigungsanlagen errichtet. Linksrheinisch entstand hinter dem Deich neben den Gleisen auf Kosten der Cöln-Mindener Eisenbahn das Fort I. Es ist noch vollständig erhalten und befindet sich in Privatbesitz. Rechtsrheinisch lagen an den Weseler Bahnlinien weitere Forts, die die Festung Wesel schützen sollten. Von diesen Festungswerken sind keinerlei Spuren erhalten.

Beiderseits des Rheins errichtete man im Esten Weltkrieg zur Verteidigung des Brückenkopfes Wesel Betonbunker. Die Bunker wurden 1921 auf Anordnung der Alliierten gesprengt.

Eisenbahngeschichte

Nachdem die Teilstrecke Wesel – Haltern der Paris-Hamburger Bahn bereits am 1. März 1874 eröffnet worden war, fuhr zu Silvester 1874 ohne größere Feierlichkeiten der erste Zug von Wesel nach Venlo über die neue Brücke. Vom 1. Juli 1878 an wurde sie auch von der Boxteler Bahn mitbenutzt, die in Büderich in die Venloer Strecke mündete. Die Hoffnungen der Erbauer in die Nutzung der Strecke Venlo – Haltern erfüllten jedoch sich nicht und es blieb bei einem nebenbahnähnlichen Betrieb. Nur die internationalen Schnellzüge der Boxteler Bahn (NBDS) frequentierten die Brücke bis zum Ersten Weltkrieg stark. Wegen der hohen Baukosten und der geringen Streckennutzung berechnete die Cöln-Mindener Eisenbahn und nach deren Verstaatlichung auch die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung für jeden Fahrschein der Brückennutzer einen Aufschlag in Höhe von 11,25 Kilometern. In den Jahren 1926 bis 1927 wurde die Brücke auf den alten Strompfeilern erneuert und dabei den gestiegenen Zuggewichten angepasst.

Quelle: Wikipedia (Eisenbahnbrücke Wesel)

Der "NORD – EXPRESS" der CIWL

Aus der Zeit 1896 bis 1918

Der Nord-Express war ein legendärer Luxuszug, der vor dem 1. Weltkrieg von Paris und Ostende über Hannover, Berlin, die Preußische Ostbahn und Dünaburg nach Sankt Petersburg fuhr. Er führte Kurswagen nach Riga und in andere Städte mit und galt als der Luxuszug seiner Zeit schlechthin. In Dünaburg bestand Anschluss über Kurswagen an die Transsibirische Eisenbahn und damit bis China.

Der Nord-Express wurde 1884 von dem Gründer der CIWL, dem Belgier Nagelmackers, als Teil einer durchgehenden Verbindung Sankt Petersburg-Paris-Lissabon geplant und 1896 verwirklicht. In Lissabon bestand Anschluss an die Dampfer nach Südamerika. Eine umsteigefreie Zugverbindung ließ sich jedoch aus technischen Gründen nicht realisieren. So wurde eine Verbindung Sankt Petersburg-Eydtkuhnen eingerichtet. Dort wurde in baugleiche Wagen am selben Bahnsteig umgestiegen, weil in Russland die Spurweite der Eisenbahn breiter ist als in Westeuropa. Ein weiteres Mal musste in Paris umgestiegen werden, wo Anschluss an den Süd-Express von Paris nach Lissabon bestand. So war es möglich, die Entfernung von Russland bis Portugal für damalige Verhältnisse außergewöhnlich schnell und komfortabel zu bewältigen.

Der Süd-Express ist eine europäische Nachtzugverbindung. Hervor ging er aus einem Luxuszug, dessen Fahrtroute die südwestliche "Fortsetzung" des legendären Nord-Express bildete. Der Süd-Express wurde 1884 von den Gründern der CIWL, den Belgiern Nagelmackers, als Teil einer durchgehenden Verbindung Sankt Petersburg-Paris-Lissabon geplant. So war es möglich, die Entfernung von Russland bis Portugal für damalige Verhältnisse außergewöhnlich schnell und komfortabel zu bewältigen. Als dritter großer Luxuszug der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (CIWL) nahm der Süd Express den fahrplanmäßigen Betrieb am 4. November 1887 auf und verband Calais (später dann Paris) mit Madrid beziehungsweise Lissabon. In Hendaye und Irun mussten die Passagiere jeweils auf den spanischen Breitspurzug umsteigen. Diese CIWL-Verbindung war dermaßen erfolgreich, dass die großen Schifffahrtslinien die Fahrpläne ihrer Übersee-Dampfer an sie anpassten, wovon in der Folge auch die Postbeförderung profitierte.

Quelle: TransEurop Eisenbahn AG/Suisse

Weitere sicherlich interessante Verbindungen von London und Paris nach St. Petersburg und Kopenhagen waren:

• London - Ostende - Bruxelles - Aachen- Cöln (Rheinüberquerung) - Berlin - Königsberg -

Eydtkuhnen - St. Petersburg

• London - Vlissingen - Roosendaal - Gennep - Goch - Wesel (Rheinüberquerung) -

Oberhausen - Berlin - Königsberg - Eydtkuhnen - St. Peterburg ab 1900

• London - Vlissingen - Roosendaal - Gennep - Goch - Wesel (Rheinüberquerung) - Dorsten

- Münster - Hamburg - Kopenhagen ab 1900

• Paris - Liège - Maastricht - Roermond - Venlo - Geldern - Wesel (Rheinüberquerung) -

Haltern - Münster - Hamburg ab 1875

Wohl prominenteste Fahrgäste auf der Vlissinger Post Route und der Noord-Brabantsch-Duitsche-Spoorweg-Maatschappij zwischen Boxtel (NL) und Wesel (D) wahren wohl

• Zar Nikolaus II 11. Juli 1893

• Der König von Schweden 18.4.1900

• Der Kronprinz von England 2.8.1900

• Der Kronprinz von England 7.8.1900

• Der Deutsche Kaiser 20.1.1901

• Der Thronfolger von Russland 31.1.1901

• Der Deutsche Kaiser 6.2.1901

• Eine Marokkanische Gesandtschaft 5.7.1901

• Die Königin von England 10.8.1901

• Der Deutsche Kaiser und die Kaiserin im November 1907

Quelle: Eisenbahnen am Niederrhein 2005 Wesel

Heutige Verbindung 2008-01-16, wöchentlich, umsteigen in Köln und Berlin